Начинающему водителю

Повороты.Тактика

Каждый из нас проходит повороты по той или иной траектории. Но что такое идеальная траектория? Если вы найдете ее, как вам ее удержать? Что может помешать вам выбрать и использовать идеальную траекторию?

На самом деле, на все эти вопросы существует простой ответ, вытекающий из правила газа № 1. По сути, это одно и то же. Траектория, которая позволяет применить правило газа № 1, и есть идеальная траектория, та, что не позволяет - неидеальная. Почти не важно, какую траекторию вы выбрали, главное - грамотное управление газом.

Различные приемы

Не хочу ввести вас в заблуждение. Идеальной траектории для каждого не существует и не может существовать. Различные траектории являются результатом работы гонщика, его частного видения задачи, его сильных и слабых сторон, возможностей его автомобиля и, конечно, пороговых значений его инстинктов.

Кроме того, состояние дорожного покрытия может пагубно сказываться на сцеплении с дорогой, и это внесет коррективы в траекторию. Чтобы справиться со всеми этими выбоинами, буфами и заплатками, можно настроить подвеску, изменить траекторию или не обращать на них внимания. Мастера используют комбинацию всех трех способов. Самый трудный способ - третий, поскольку он подразумевает преодоление инстинкта самосохранения.

Во время соревнований гонщики поначалу всегда жалуются на трассу, мол она стала хуже, чем в прошлом году. Первое время они замечают только ухудшения. Однако, как правило, они устанавливают личные рекорды к концу соревнований.

Найти траекторию

Всякий раз, когда вы закрываете газ в повороте или открываете его недостаточно быстро, вы теряете время и ухудшаете устойчивость автомобиля. Вход в поворот является определяющим моментом. Хорошим примером являются повороты с уменьшающимся радиусом. Если вы входите в такой поворот как в обычный, вам придется сбросить газ в середине. Вы нарушите правило № l, а это значит, ваша траектория будет не идеальна.

Не путайте повороты с двумя апексами и повороты с уменьшающимся радиусом. В повороте с двумя апексами вы должны сбросить газ посередине, чтобы снова повернуть автомобиль. Это позволит вам полностью и правильно контролировать газ на выходе из второй части поворота и не «зависнуть» на ровном газу.

Запомните «держать ровный газ» и «использовать неправильную траекторию» - одно и то же. Этим вы нарушаете правило № 1.

Траектория определяется газом

Траектория определяется газом, или рулите для газа; хорошая траектория позволяет правильно использовать газ. Других определений идеальной траектории не существует.

Не зависайте на ровном газу

Если вы не открываете газ в повороте, вы замедляетесь. Даже если вы открываете его недостаточно быстро, вы теряете свои километры в час. Многие водители считают, что открытие газа приводит к ускорению автомобиля. Это не так, попробуйте вот что. Сядьте в автомобиль, зайдите на нем в поворот, откройте газ и посмотрите на спидометр (делайте это в безопасном месте). Вам необходимо нажимать на педаль газа даже для того, чтобы поддерживать разве-совку 50/50, так что для идеальной развесовки вам нужно газовать еще сильнее.

Держи траекторию

Единственный надежный способ держать траекторию - это поддерживать развесовку 40/60 с помощью педали газа. Это очень нужно вашему автомобилю, это идеальное состояние для него, это способ добиться стабильности автомобиля в сочетании со стабильностью траектории. Хотите ли вы использовать предсказуемую траекторию? Хотите ли вы знать, куда именно едет автомобиль?

Замечаете ли вы его небольшие рысканья? Самое главное - приводят ли эти рысканья к инстинктам самосохранения?

Интересный факт - «вошел слишком быстро» и «еду слишком широко» -включает инстинкт № 1. Он заставляет вас делать то, что как раз делать не нужно - сбрасывать газ, что приводит к распрямлению траектории.

Исключения

Существует исключение из правила № 1 - повороты, проходимые на высшей передаче на полном газу. Что же вам делать? Вы не можете открыть газ, педаль нажата в пол до упора. Что произойдет, если вы начнете сбрасывать и добавлять газ в середине поворота? Траектория немедленно распрямиться, автомобиль начнет прыгать и потеряет стабильность. Решение - используйте коробку передач, а не газ. Нужно войти в поворот с меньшими, чем обычно оборотами, чтобы мотор смог тянуть и в повороте, и автомобиль был бы стабильным.

Главный секрет

На первый взгляд, все вышеизложенное производит впечатление главного секрета вождения. На самом же деле, это всего лишь основы, учиться вам придется в каждом повороте. Помните, что передние колеса, повернутые на слишком большой угол, сильно понижают передаточное число. Если вы выберете слишком низкую передачу при входе в поворот, то у вас появляется шанс, что двигатель вашего автомобиля упрется в ограничитель оборотов и не даст возможность равномерно ускориться. Главный секрет - не упереться в ограничитель оборотов посреди поворота.

Вот вам другая сторона медали. Допустим, на выходе из поворота вы посмотрели на тахометр и увидели, что далеко до красной черты. Надо переключиться на более низкую передачу - скажете вы себе. А вот и не надо. Ведь сейчас вы выровняете рулевое колесо, автомобиль перестанет упираться в повернутые передние колеса и обороты двигателя возрастут, тем самым вы избежите лишних переключений.

А вот вам супер-секрет из спорта. Задача - выйти из поворота с максимальным числом оборотов. В этом случае, гонщик срывает ведущие колеса в юз, обороты увеличиваются, срабатывает ограничитель, который не дает колесам раскрутиться слишком сильно. Мощность падает плавно, и гонщик может позволить себе ехать на ограничителе какое-то время безнаказанно. Единственный минус - желательно переключиться на высшую передачу, пока автомобиль не выровнялся. Как вам такой уровень мастерства?

Другие исключения

Есть и другие повороты, в которых правило газа № 1 не работает. Это повороты с отрицательным профилем (велотрек наоборот), повороты с изломом посередине, повороты с переменным радиусом и повороты под гору. Вам нужно на миг или два приостановить добавление газа (не сбрасывать!), или на выходе вы будете ехать слишком быстро и слишком широко и не сможете как следует ускориться.

Траектория мощности

Параметры мотора и настройка подвески сильно определяют траекторию. На автомобилях, имеющих двигатели большой мощности, вы можете пройти поворот помедленнее, чтобы потом наверстать при ускорении. На маломощных двигателях вы не можете жертвовать скоростью в повороте никогда. Если из-за плохой подвески автомобиль проходит повороты медленнее, вам придется дольше осторожничать с газом в середине поворота, чтобы избежать слишком широкой траектории.

Может быть вы заметили, что некоторые гонщики выравнивают рулевое колесо быстро в самом конце поворота, другие же делают это постепенно, на протяжении большей дистанции. Причина в медленном рулении. Гонщик жадничает с газом, слишком поздно поворачивает рулевое колесо, и ему приходится дольше ехать на повернутых колесах, чтобы не вылететь с трассы. Возможно, ему просто нравится управлять именно так. Естественно, чем раньше гонщик выравнивает рулевое колесо, тем меньше автомобиль и водитель испытывает сопротивление со стороны угловой силы, и тем лучше происходит процесс ускорения.

Конец поворота

Давайте выясним, где заканчивается поворот. Каждый поворот имеет точку, за которой он кончается. Она зависит от гонщика и конструктивных особенностей автомобиля. Определение этой точки: если вы можете делать с газом что угодно, если ваше внимание больше не занято поворотом, если вы снова храбры, если вы уверены, что в следующий раз у вас получится еще лучше -это значит, что поворот закончился.

Это важно, вы можете выбирать траекторию, но она должна подчиняться правилу № 1!

Фактор поворотов: поиск хорошей траектории

Что это за мистическая траектория? Как отличить хорошую траекторию от плохой? Как ее начертить? К счастью, на эти вопросы есть ответы.

Плохая траектория приводит к плохим вещам - аварии, выезду на встреч¬ную полосу, вылету в кювет. Водители склонны повторять ошибки, порождающие плохую траекторию. А все потому, что ехать по плохой траектории очень просто, а вот научиться прописывать хорошую траекторию довольно трудно.

Я намеренно избегаю термина «правильная траектория». Это не матема¬тика, где два разных человека подставляют одинаковые значения в формулу и получают один и тот же ответ. Хорошая траектория для одного автомобиля от¬личается от хорошей траектории другого автомобиля. Угол поворота рулевого колеса, радиус поворота, скорость, качество шин, характеристики подвесок, покрытие дороги - все это должно приниматься в расчет. Плюс ко всему главная составляющая - навыки водителя.

Радиус равен скорости, скорость равна радиусу и радиус равен безопасности

Не пугайтесь равенств, вынесенных в заголовок, все очень просто. Чем больше радиус поворота, тем с большей скоростью его можно пройти при за¬данном угле поворота рулевого колеса или с меньшим углом при заданной скорости.

Представьте, что вы смотрите сверху на две окружности, нарисованные на ровном шершавом, хорошо нагретом асфальте.

Радиус первой - 40 метров, второй - 80 метров. Какую из них вы сможете прописать на автомобиле с большей скоростью при заданном угле поворота ру¬левого колеса? Конечно, окружность номер 2. Если мы рассмотрим любой поворот как часть окружности, мы сможем вывести простое равенство: радиус = скорости. Чем больше радиус, тем больше скорость, если все остальные параметры, вроде коэффициента сцепления с полотном, одинаковы.

Теперь представьте, что вы ездите по первой окружности и хотите перейти на вторую. Какие варианты увеличения радиуса возможны?

Вы можете уменьшить угол поворота при неизменной скорости, или увеличить скорость, сохранив угол поворота рулевого колеса. Меньший угол поворота руля означает меньшую загрузку шин, поэтому меньше единиц сцепления требуется для поворота, значит больше «тяговых» или «тормозных» единиц находится в вашем распоряжении. Чем меньше угол поворота рулевого колеса, тем безопаснее и комфортнее вы себя чувствуете.

Отличный вход

Трудности начинаются на входе в поворот. Многие водители подлетают к нему слишком быстро, поэтому им приходится оттормаживаться интенсивнее. Это немного пугает, поэтому хочется начать поворачивать раньше, когда границы полосы еще далеко. Но такой вход уменьшает радиус траектории, что приводит к дополнительным проблемам - ведь в таком случае придется осуществлять поворот рулевого колеса на больший угол и при этом сбрасывать скорость. Первый вариант опасен, а второй весьма непросто осуществить.

Выйти на траекторию с большим радиусом можно, но для этого придется начать поворот позже. Если вы умеете плавно закрывать газ, прогрессивно тормозить с одновременным переключением передач вниз - вы сможете повернуть позже, потому что автомобиль остается стабильным, а разум невозмутимым. Больший радиус поворота даст вам возможность уменьшить угол поворота рулевого колеса при заданной скорости или увеличить скорость при заданном угле поворота руля. Наградой за ваши навыки и дисциплину на входе станут безопасность и скорость в повороте.

Возможно, вам попадались водители, которые никогда не улетали с дороги, хотя ездят очень быстро. Одним из их секретов и является поздний вход в повороты, для чего они используют всю ширину полосы. Однако любая полоса имеет свои границы (например, осевую или обочину) и соблюдение этих границ - важнейшая составляющая безопасной езды. Если кто-то постоянно выезжает на встречную полосу - не садитесь к нему в автомобиль.

Кроме того, ограничивать доступную ширину могут дефекты полотна, мусор или встречные машины. Если вы готовитесь к правому повороту и уже сместились к осевой, будьте готовы принять правее, когда покажется встречый автомобиль. Не стоит слишком полагаться на водителя за рулем, вы ведь ничего о нем не знаете. Вдруг он пьяный, или сумасшедший, или непредсказуемый, или просто невнимательный. Поскольку эти определения охватывают почти 100% водителей, оставьте встречному транспорту место.

Широкий вход: отличное торможение и грамотное руление

Широкий вход позволяет дальше видеть дорогу в повороте. В случае каких-то неприятных сюрпризов достаточно будет интенсивно оттормозиться, поскольку автомобиль пока двигается прямолинейно. Особенно полезен широ¬кий вход в закрытых поворотах.

Глаза - главное «устройство» для ввода информации в мозг автомобилиста. Широкий вход в поворот дает им возможность лучше выполнять свою работу.

Однако помните: широкий вход предъявляет повышенные требования к навыку руления. При раннем входе в поворот быстро рулить не нужно, иначе можно выскочить внутрь поворота. А вот при позднем, широком, входе быстрого руления не избежать, иначе можно просто не вписаться в поворот. Поэтому точка входа в поворот определяется не только рулевой геометрией и загрузкой автомобиля, не только состоянием шин и длиной базы, но и вашей способностью быстро рулить.

Лучшее слово для определения хорошего поворота - эффективность. Не резкость - это слово слишком агрессивно и, к сожалению, слишком часто входит в активный словарь автомобилистов. Чтобы набрать максимальное количе¬ство единиц сцепления, но не перебрать их, нужно на тормоза надавливать, газ прикрывать, рулить плавно. Да, некоторые повороты требуют быстроты, но помните об эффективности. Современные шины помогут в 999 случаях из 1000, но этот один случай может получиться очень болезненным. Между «быстро» и «резко» - очень большая разница.

От входа до апекса

Апекс, как уже говорилось выше, это точка траектории, ближайшая к внутреннему краю дороги. То есть в правых поворотах это точка, ближайшая к обочине, а в левых - к осевой линии. У хорошей траектории апекс всегда позд¬ний, то есть находится ближе к выходу из поворота. Поскольку апекс очень важен для безопасности, давайте рассмотрим его подробнее.

Ранний апекс

Если после апекса вам приходится увеличивать угол поворота рулевого колеса, чтобы вписаться в поворот, - то значит, вы повернули слишком рано.

Максимальный угол поворота руля должен достигаться в апексе или прямо перед ним, а после него нужно распрямлять руль, чтобы уменьшить силу трения и начать разгоняться. Если же вы прошли апекс слишком рано и вынуждены доворачивать рулевое колесо в поворот после него, вы просто не сможете добавить газ. Помните, что количество единиц сцепления ограниченно, и доворот руля с одновременным разгоном - прямой путь к травме.

Широкий, поздний, контролируемый вход в поворот - вот способ достижения правильного апекса. Автомобиль на входе должен быть стабильным, иначе вам придется стабилизировать его уже в повороте, а это значит, что ваш апекс будет дальше от границы полосы, то есть вы просто сделаете дорогу уже, чем она есть на самом деле.

Таким образом, вам придется либо ехать медленнее, либо прилагать больше усилия для поворота рулевого колеса.

В апексе угол поворота руля достигает максимального значения, поэтому он определяет выход из поворота. Конечно, бывают ситуации, когда по какой-то причине (уменьшение радиуса поворота, состояние полотна, мусор на дороге) нужно тормозить после апекса, но и тогда это легче сделать при правильном выборе апекса. Находясь в точке апекса, вы должны видеть точку выхода из поворота, то есть максимально близкую к обочине точку в левом повороте, максимально близкую к осевой линии в правом повороте (при отсутствии встречных машин, конечно) или же точку входа в следующий поворот. Если вы промахнетесь мимо апекса всего на несколько сантиметров, то вам будет труд¬нее определиться с выходом и придется подождать с ускорением. Если попадете в апекс, вы получаете возможность раньше начать выравнивать автомобиль и нажимать на педаль газа. Насколько важен правильный апекс? Он позволяет увеличить скорость и безопасность.

Слишком поздний апекс

С другой стороны, апекс не должен быть слишком поздним. В случае раннего апекса автомобиль достигает точки выхода на самой границе полосы движения (осевой или обочины) со слишком большим углом поворота передних колес. В случае позднего апекса автомобиль вообще не достигает границы полосы.

Поздний апекс делает поворот более крутым, чем он есть на самом деле, заставляя водителя либо снижать скорость, либо на больший угол поворачивать руль. Поздний апекс особенно опасен на треке, потому что такая траектория перекрывает идеальную траекторию для других гонщиков, а скорость в повороте сильно уменьшается, что может привести к столкновению.

Повороты с двумя апексами

Некоторые повороты - как правило, 180-градусные - имеют два апекса. В таких поворотах особенно важен первый апекс, потому что он определяет второй апекс. Нужно научиться распознавать повороты с двумя вершинами (апексами) и проходить их осмысленно, а не просто проезжать их как попало, потому что если вы промахнетесь мимо первого апекса в правом повороте, вы можете вылететь на встречную полосу.

В поворотах с двумя апексами важно положение автомобиля, после того как он прошел три четверти траектории. Запомните, нельзя ускоряться в поворотах с двумя апексами (да и в любых других поворотах), пока вы не видите выхода. Вы должны перейти от закрытого газа к ровному газу, но ни в коем случае не к открытому. В противном случае вы увеличите радиус траектории как раз в тот момент, когда нужно сбрасывать скорость, чтобы попасть во второй апекс. Если же вы все сделаете правильно, автомобиль точно попадет во второй апекс, после чего можно уменьшать угол поворота рулевого колеса с одновременным ускорением. На выходе из поворота можно использовать всю ширину вашей половины дороги, если, конечно, вы не «подрежете» тем самым попутный транспорт. Это даст вам возможность быстрее уменьшать угол поворота рулевого колеса, энергичнее ускоряться и при этом ехать безопаснее. Но запомните: ни в коем случае не пересекайте осевую линию.

Опасные повороты с уменьшающимся радиусом

Всем нам знакомо чувство страха, которое возникает в середине незнакомого поворота, если его радиус вдруг начинает уменьшаться. Такие повороты требуют очень позднего входа, чтобы видеть как можно дальше и подольше не поворачивать рулевое колесо. Поворот, радиус которого уменьшается, требует применения trail-braking. Если вы владеете этим приемом, просто подгрузите передние колеса автомобиля педалью тормоза в повороте, тем самым уменьшая радиус траектории, потому что, как мы знаем, радиус = скорости. По этой же причине не ускоряйтесь, пока не увидите выход, потому что увеличение скорости увеличивает радиус. Торможение вплоть до апекса - хорошая привычка, она особенно полезна на незнакомых дорогах.

Поймайте апекс

Закрытая шпилька, поворот после длинного спуска, длинный ходовой поворот... список вариантов может быть огромным. Главное - каждый поворот имеет апекс и каждый поворот лучше проходить по траектории с максимальным радиусом. Вам может мешать мусор на дороге или скорость, но вы должны достичь максимального угла поворота руля в апексе. Это лучший способ пройти любой поворот, потому что он увеличивает безопасность и скорость.

Все вышесказанное кажется простым и понятным. Но в реальной поездке по реальной дороге, когда один поворот сменяется другим, очень трудно заставить себя ехать правильно. Не сдавайтесь. Заставляйте себя позже входить в поворот. Анализируйте каждый пройденный поворот. Если апекс получился ранним и вам приходится на больший угол докручивать рулевое колесо после него, попробуйте в следующий раз войти в поворот с большим углом поворота рулевого колеса. Если выход из поворота получается узким и автомобиль стремится наружу поворота - постарайтесь в следующий раз найти более ранний апекс. Учитесь находить правильный апекс, и вам покажется, что автомобиль едет самостоятельно.

Правильный апекс расширяет ваши возможности на выходе из поворота. Давайте рассмотрим правый поворот. Вы достигли апекса и смотрите на выход. Если вы видите, что встречная машина двумя колесами едет по вашей полосе, просто прикройте газ, чтобы автомобиль слегка ушел внутрь поворота. Если у обочины навалена куча гравия, добавляйте газ и уменьшайте угол поворота рулевого колеса, чтобы выйти поближе к осевой. Если посреди дороги валяется бревно, немедленно выпрямляйте руль и экстренно тормозите. Правильный вход дает правильный апекс, правильный апекс дает контролируемый выход. Грамотное, контролируемое и эффективное прохождение самых сложных связок поворотов - наиболее захватывающая часть автомобильного спорта. Это требует внимания, терпения, самодисциплины, навыков и грамотной оценки всех внешних факторов, в которых вам приходится ехать.

Уроки гоночной трассы

Факторы гонщика

Среда, окружающая гонщика, более безопасна, поэтому на гонках больше внимания уделяется оценке погоды, соперников и состояния полотна трассы. Но главная забота гонщика - состояние автомобиля.

Износ шин

Нельзя выиграть гонку без учета состояния резины, потому что ни одна покрышка не сможет выдержать гоночные нагрузки и остаться неизношенной. С учетом износа шин гонщик должен научиться корректировать свой стиль во¬ждения во время гонки: разгон должен быть плавным, trail-braking - мягче, а рулевое колесо поворачиваться на меньший угол.

Медленно - не всегда плохо

Неправильное отношение к скорости оборвало карьеру многих гонщиков. Некоторые агрессивно добавляют газ в повороте, некоторые слишком быстро входят в поворот, ошибочно полагая, что чем меньше тормозишь - тем лучше. Правильный вход в поворот на треке так же важен, как и на улице. Мнения выдающихся спортсменов: «главное - правильно войти в поворот, остальное неважно», «медленный вход в поворот - быстрый выход». Все проблемы водитель должен оставить перед входом в поворот.

От обочины до обочины

Лучшие гонщики используют всю ширину трассы. Они входят в поворот от противоположной обочины (правой, если поворот левый), потом проходят апекс в миллиметре от другого края трассы и, наконец, выходят у самой кромки на другой стороне. При езде по улицам нужно ездить так же, но с ограничениями, которые накладывают правила дорожного движения. Главное - никогда не пересекать осевую линию. Относитесь к ней, как к стене или забору.

Дождевая подвеска

В гонке в дождь интенсивность торможения и разгона ниже, чем в сухой. Чтобы лучше чувствовать автомобиль, гошцики настраивают подвески на более мягкий режим работы.